实操教程“挖坑青海麻将神器”其实确实有挂

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作者｜北雁

出品｜汽车大观

新能源汽车发展至今
，电量补给问题依然是无法摆脱的痛点。

在实际用车中，充电桩一直被视作新能源汽车最标准的能量补充方式 。然而 ，在充电效率上
，即便用上现阶段最高功率的充电桩，将电池电量从0冲到80%依然需要半个小时左右。相比燃油车加一次油只需要几分钟时间 ，电动车车主还是要“痛苦 ”很多
。

与此同时
，由于充电体系不完善、技术标准不成熟 、桩站经营难平衡等问题，新能源汽车更是被市场和车主所诟病。

因此 ，一个更迅捷
、更高效、更优惠的补能模式就备受期待 。目前来看
，这一模式就是“换电模式”
。

而谈到这个话题，蔚来就是一家绕不开的车企。

2018年5月20日 ，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成；2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站正式启用 。

时间来到今年
，据蔚来官方提供的数据显示，截至2023年3月28日 ，蔚来已在全国布局1,325座换电站
，其中351座高速公路换电站
。

从过去5年的布局来看，在换电赛道上蔚来俨然已是领先者。不过 ，这并未妨碍蔚来继续前进的步伐 。具体来看
，今年2月，蔚来创始人 、董事长
、首席执行官李斌发布了“千站计划
”——2023年新增换电站建设目标由原定的400座提升至1000座 ，到年底将累计建成超过2300座换电站
。

3月28日
，蔚来又在海口亮相了第三代换电站。据悉，新一代换电站将于4月初在北京、无锡 、成都
、郑州、深圳 、上海、青岛
、合肥、哈尔滨等城市同步上线 。

“今年新增的1000座换电站 ，将尽可能布局三代站
，比例或将达到90%
。”蔚来能源高级副总裁沈斐表示。

第三代换电站有哪些革新之处？

这些问题，在日前举办的媒体沟通会上 ，蔚来给出了答案 。

第三代换电站更高效 、灵活

“蔚来车主的加电量超过50%来自换电，充电量和换电量对比
，换电的电量占比在不断地上升，充电的电量占比不断地下降。 ”

沈斐认为 ，这一现象的背后是因为蔚来换电站布局得越来越多
，以及有越来越多装不了家充桩的用户在买蔚来的车
。

换言之，换电模式是蔚来竞争体系上的一大护城河 ，其正成为吸引用户购车
、提升用户服务满意度、增强用户粘性的绝佳手段。

谈到这里
，或许就不难理解蔚来为何会不断加码换电站的布局了 。那么，第三代换电站又有哪些亮点？

“更加灵活 、高效 ，是新一代换电站的设计亮点
。
”沈斐表示
，相比二代站，三代站的服务能力更强 ，如轴距从原来二代站的2.8米-3.1米提升到了2.8米-3.3米
，轮外侧距离也从1.9米-2.5米提升到了1.9米-2.8米；其电池仓位也由13个增至21个，日服务次数由312台次增加至408台次 ，比二代站提升30%。

与此同时，第三代换电站还采用了全新的三工位协同换电模式
，即在车辆取出电池的同时，站仓满电电池同步进入“准备工位”；随后两块电池同方向移动 ，新电池进入“换电工位 ”被装上车
，换下的电池进入“空电池待转仓
”等后续入仓充电 。

“再加上三代站还能实现换电动作与部分自检流程同步进行，减少自检等待时间 ，用户换电的时间可缩短20%
。考虑到站点忙碌程度不同
、停车耗时区别
，四分半到四分四十秒就能完成换电。”沈斐谈到 。

相比电池容量的提升和换电时间的缩短，蔚来第三代换电站的另一大亮点是“装配了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片 ，单站算力达508TOPS ”
。在沈斐看来
，“通过智能化，三代站不仅能更精准地实现车站协同、支持召唤换电 、自动泊入等智能功能 ，还可以完全实现无人值守
，这对降低运营成本也有益处。
”

“更加柔性的换电机构其实也能适配结构不是那么完全一致的电池 。”对沈斐的这句话进行解读就是，第三代站能适配蔚来体系不同品牌的车型 ，比如阿尔卑斯
。

至于以后一代站或二代站会不会逐渐改造成三代站，沈斐的回答是“没必要 ”。“本身蔚来二代站就是无人值守
，还受到场景的限制，改造收益不大 ，何况今年可能就有八九百个三代站建成
，明年还会新增那么多站，在数量上是压倒性的 。
”

值得一提的是 ，第三代换电站还有一个细节的提升
，即电池的充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V电气架构。

“我们发现极少部分特别的换电站中 ，有很多用户在等电池
，所以我们把整个电池的充电功率提升，缓解这一痛点
。”沈斐表示 ，“后面随着换电站运营的经验越来越丰富
，我们还会继续探索，进一步做得更快一点。 ”

而在充电方面 ，第三代换电站匹配了单桩最大充电功率500kW，峰值电流660A的超充桩 。“超充桩采用超轻液冷枪线
、可单手握持
，支持NFC支付、即插即充 、车位管理等智能交互，部分车型使用该超充桩能实现充电5分钟续航400km
。”蔚来方面表示。

让换电体验持续迭代升级

在2023年蔚来计划新增的1000座换电站中 ，有600座分布在城市内
，将进一步增加“电区房
”覆盖率；另外400座，将分布在高速公路上 ，加快九横九纵十九大城市群高速公路换电网络布局 。

“一年建1000座站
，挑战还是很大的
。哪怕我今天站在这儿，也不是100%有底 ，但我会跟整个能源团队尽可能做到。目前我们已经收到了138700多份换电心愿
，我自己也填了 。”

沈斐口中的“换电心愿 ”是指，蔚来宣布“千站计划
”后 ，举办用户见面会时收取的用户“希望在哪里建换电站”的心愿
。

“从心愿单看
，3km范围内已有换电站的占比有29.6%，没有换电站的占比有70%多。在高速方面最想打通的高速公路是G25长深
、G42沪蓉、G45大广；最希望加密的就是今年春节最忙碌的几条线 。 ”沈斐介绍到
。

年目标从新增400座提升至1000座 ，怎么看，蔚来都有些激进。更何况
，当前的蔚来还面临着巨大的盈利压力 。财报显示，2022年蔚来收入总额为492.69亿元 ，同比增长36.3%；净亏损扩大至144.37亿元
，同比增长259.4%。这也是蔚来继2019年后，亏损再次超过100亿元
。

在加快的烧钱速度面前 ，蔚来如此大规模的基础设施建设值得么？

“我始终认为
，做好用户体验，做好体系化效率是我们长期关注的关键问题 ，所以我们愿意把钱投在换电站这样的基础设施
，用户能够真正受益的地方。
”

同时，沈斐还表示 ，“不管蔚来换电站成本是多少
，随着从一代站到二代站到三代站，平均到每个电池仓位 ，平均到每一次换电的成本肯定是非常快速地下降的” 。

“如果从换电站单块电池的成本比较，三代站比二代站至少降低了30%左右
，基本不增加太多成本，后续随着无人值守逐渐增多 ，运营成本也会相应下降 ”
，根据蔚来能源助理副总裁 、蔚来能源产品开发负责人杨潮的预计，“今年蔚来可以用一个还可以接受的成本做到（新增）1000个站
。
”

同时 ，如果将目光看得更远
，蔚来换电站体系在提升电池利用率的同时，还能实实在在降低用户用车成本。“按照动力电池设计的电池 ，在车上用价值才最大 。即使电池后期衰减
，蔚来的方案可能是将每个月980元的价格调成880元或者780元等
。”沈斐表示。

此外，蔚来的换电站和充电桩还深度参与了电网互动 。据沈斐透露 ，“蔚来从2022年就加大了对电网的合作力度
，开始布局电网互动的示范项目，在浙江已经把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到电网的调度中
。 ”

“随着电动汽车产业的发展 ，会有越来越多的玩家进入这个行业，大家真的不用担心将来在哪里充电
，在哪里换电，只要车好开、车好用 ，基础设施肯定会跟上。而对于坚定走换电路线的蔚来来说
，基础设施将会再先行一步，让用户的换电体验持续迭代升级 。
”沈斐表示
。

本文来自易车号作者汽车大观 ，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点
，与易车无关

在全球愈趋严苛的排放法规下，发展新能源汽车已是不可逆的趋势 。国内新能源汽车市场经过多年的发展 ，现如今新能源汽车保有量截止至2019年底已达到了381万辆
，其中纯电动车保有量为310万辆。另外，新能源汽车连续两年增量超过100万辆 ，可见越来越多消费者选择了新能源汽车
。

以往提到新能源汽车
，很多人想到的就是续航焦虑。但经过近些年的发展和技术上的突破，如今的纯电动汽车续航已经普遍在400km以上 ，很大程度上缓解了新能源车主或预备购买新能源汽车的消费者的续航焦虑 。不过续航是不用焦虑，但慢慢又出现了充电焦虑
。为什么会焦虑？根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的2020年7月充电桩运营数据显示
，截止至7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台 ，其中公共类充电桩56.6万台
，私人充电桩77.5万台。

再结合我开头提到的新能源汽车保有量来看，就能发现充电桩配套问题依旧严峻 。381万辆新能源汽车里刨除掉拥有私人充电桩的那77.5万辆 ，也就是说剩下的303.5万辆新能源汽车对应56.6万台公共类充电桩
，车桩比约为5.4:1
。虽然这个比例不完全准确，因为这303.5万辆新能源汽车里有部分车辆是支持换电技术的。不过56.6万台公共类充电桩里也存在坏桩
、运维服务不足导致被燃油车占位、布桩不合理等因素 ，所以车桩比是存在一定缺口的 。

众所周知
，新能源汽车不像燃油车那般“补能”方便，即便使用快充 ，基本也得需要30-60分钟才能充至80%的电量
。所以当下情况是一边充电设施在增长
，一边车主却在说充电桩不够用。充电基础设施作为新能源汽车市场的重要组成部分，如若增长速度跟不上新能源汽车保有量的增长速度 ，那么无论是对新能源车主的用车满意度还是新能源汽车市场的发展都是不利的 。不过，这种情况或许将很快会得到解决
。

早在去年3月
，财政部 、工信部等部门就发布通知，明确补贴将从新能源汽车购置环节转向充电基础设施建设。而在今年 ，“新基建 ”成为两会的高频词
，同时充电桩建设跻身“新基建”，并开始进入提速阶段 。按“新基建
”的规划 ，2020年将计划新增集中式充换电站超过1.2万座
，分散式充电桩超过480万个，到2025年建设超过3.6万个充换电站 ，全国车桩比将达到1:1。

7月24日
，交通运输部和国家发展改革委印发关于《绿色出行创建行动方案》（简称方案），《方案》内容主要体现在加快充电基础设施建设 ，推广新能源和清洁能源车辆规模应用
，并提出到2022年，力争60%以上的创建城市绿色出行比例达到70%以上 ，绿色出行服务满意率不低于80%
。紧接着8月初，交通运输部发布《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》
，其中也提到造融合高效的智慧交通基础设施，引导在城市群等重点高速公路服务区建设超快充
、大功率电动汽车充电设施。与此同时 ，海南、四川 、福建
、河南等多个省份纷纷响应并发布政策
，加快充电基础设施的建设 。所以，充电桩行业将迎来一波热潮基本可以说是板上钉钉的事
。

不过要想提高新能源车主的用车满意度 ，如果没有解决当下充电桩存在的坏桩、运维服务不足等问题
，光靠充电设施数量的堆积是有限的。那么该如何去解决？

如何解决充电桩问题，是行业迫切需要的 。这不仅让车主使用充电桩更为方便 ，对于充电桩运营商来说
，也是可以提高充电桩使用率，快速回收布桩投入的成本
。当下 ，充电桩不应该只是作为一个充电设备来看待
，而是要将其视为一个涵盖充电 、放电
、储能、微网 、运营
、支付等多个环节的充电网络。

现如今不同充电桩运营商之间是没有互通互联的，如若实现互通互联将是充电桩产业迈向高速发展的第一步 。此外 ，将充电桩网络与新能源汽车、车企以及能源网做到交互融合，让车企与充电桩企业数据互联去进行平台化
，那么不仅是可以提高新能源车主的用车满意度，同时也将促进充电桩产业和新能源汽车市场的发展
。举很简单的例子 ，当车主发现车辆剩余电量不足时
，车联网能自动显示周围不同品牌的充电桩，并且不用再注册不同品牌的APP就可以使用 ，那么充电桩使用起来无疑会更加方便。

充电桩作为新能源汽车产业的基础保障和关键环节
，直接影响着新能源汽车发展的前景与未来 。随着充电基础设施建设速度提升，新能源汽车市场也将再次获得大力助推
。而对于充电行业来说 ，聚集桩资源为基础去为新能源车主 、车企提供平台综合服务
，也将是充电桩产业未来的发展方式。

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